ЛАНЧЕСТЕР

В начало сайта

(LANCHESTER) Ковентри, Великобритания, 1895-1956

В 1894 году Фредерик Ланчестер (Frederick Lanchester) при поддержке младшего брата Джорджа (George) начал проектирование автомобиля, посчитав это первым шагом к своей главной цели - созданию аэроплана. Разработанная им машина оказалась не только "переходным звеном" в его деятельности. Она стала первой английской 4-колесной машиной, оснащенной пневматическими шинами "Данлоп" (Dunlop). "Ланчестер" 1895 года имел одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Для достижения лучшего распределения массы и равномерной работы Ланчестер снабдил его двумя противоположно движущимися поршнями, приводившими два коленчатых вала. Впускной клапан имел механический привод, а не открывался автоматически при понижении давления в цилиндре. Мотор оказался недостаточно мощным и ему на смену пришел 2-цилиндровый, но опять же с двумя коленчатыми валами. На новом агрегате был использован щеточный карбюратор Ланчестера, который мог создавать оптимальную горючую смесь и работал с топливом различной плотности. Все машины Ланчестера до 1914 года оснащались этими карбюраторами. Кроме того, разработанная Ланчестером главная передача червячного типа имела КПД 97,6% и позволяла заметно снизить потери мощности. Еще одной особенностью была система управления, состоявшая из расположенной вне кузова вертикальной рулевой колонки и выгнутой рулевой тяги.

Первыми серийными автомобилями Ланчестера стали модели "Твин Сайлиндер" (Twin Cylinder) с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 4034 см3. В 1902 году "Твин Сайлиндер" оборудовали более надежным вариантом мотора с водяным охлаждением. В 1904 году "Ланчестер" изготовила свою первую машину модели "20НР" с 4-цилиндровым мотором в 2471 см3. К этому времени технические изыскания Фредерика Ланчестера привели к таким огромным убыткам, что ему пришлось оставить пост главного инженера. Ответственность за автомобильное производство легла на Джорджа Ланчестера, а Фредерик стал заниматься своими любимыми аэропланами.

С этого момента автомобили "Ланчестер" приобрели классическую конструкцию, лишенную каких-либо оригинальных решений. Первый шаг сделали в 1907 году, установив на ряде моделей обычное рулевое колесо, а через 4 года от рулевой тяги отказались совсем. В 1906 году появился первый "Ланчестер" с 6-цилиндровым двигателем в 38 л.с. Через 4 года выпустили более мощную машину с мотором в 3295 см3 (38 л.с.).

В 1914 году Джордж Ланчестер разработал автомобиль "Спортинг Форти" (Sporting Forty), однако война помешала началу его серийного производства. "Спортинг Форти" стал базой для новой, представленной в 1919 году, более комфортабельной модели "40НР" с двигателем объемом 6178 см3 с верхним распределительным валом. Она значительно отличалась от легких предвоенных машин и серьезно конкурировала с "Роллс-Ройсом-40/50НР" (Rolls-Royce), хотя никогда не достигла высоты его престижа.

Для участия в ралли в Са-успорте был построен автомобиль с рядным 8-цилиндровым двигателем с верхним распределительным валом в 4440 см3, который стал последним "настоящим" "Ланчестером". В 1931 году фирму приобрела компания "Даймлер" (Daimler) и автомобили, выпускавшиеся с этого времени под маркой "Ланчестер", превратились в слегка измененные варианты "даймлеров". Модель "Ланчестер Тен" (Теп) 1932 года впервые за многие годы имела одно прогрессивное решение - независимую подвеску передних колес, однако кузов был схож с "Форд Пайлот" (Pilot). Модель "Тен" в разных модификациях выпускалась до середины 40-х годов. В 1952 году появился "Фортин" (Forteen). Его развитием стал "Дофин" (Dauphin) с 6-цилиндровым двигателем "Даймлер" и кузовом фирмы "Хупер" (Hooper).

Последний "Ланчестер Спрайт" (Sprite) 1956 года, оборудованный 1,6-литровым мотором и автоматической коробкой передач "Хоббс" (Hobbs), находился в производстве всего несколько месяцев.


Ланчестер Твин Сайлиндер

"Твин Сайлиндер" с двухцилиндровым оппозитным 10-сильным двигателем воздушного охлаждения был первым серийным автомобилем Ланчестера. Его планетарная коробка имела 2 или 3 передачи, а разработанная Ланчестером главная передача была червячного типа. С 1903 года за дополнительную плату устанавливалось вспомогательное трансмиссионное дисковое тормозное устройство.

Стандартные барабанные тормоза состояли из набора стальных дисков с медными накладками, приводившихся в действие механическим зажимным устройством. Однако на плохих дорогах тех лет диски быстро изнашивались, поэтому на следующих моделях вместо дискового устройства устанавливали еще один барабанный тормоз.

Автомобили "Ланчестер" имели огромное преимущество: все их детали и части кузова были полностью взаимозаменяемы. С 1902 года "Твин Сайлиндер"оборудовался также двигателем мощностью 12 л.с. водяного охлаждения, а через два года на рынок поступили модели с более мощными моторами тоже водяного охлаждения в 16-18л.с. Несмотря на технические изыски, этот автомобиль коммерческого успеха не имел.

Ланчестер Твин Сайлиндер
Ланчестер Твин Сайлиндер

 

Ланчестер Твин Сайлиндер (1904)
Двигатель: 2-цилиндровый оппозитный воздушного или водяного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня: 133,4 х 144,5 мм
Рабочий объем: 4034 см3
Мощность: 10-12 л.с.
Коробка передач: планетарная 2-ступенчатая
Рама: лонжеронная из алюминиевых профилей с усилителями из стали
Подвеска: на четвертьэллиптических рессорах
Тормоза: Барабанные задних колес с дополнительным дисковым тормозом
Кузов: ландоле

Ланчестер 40 HP

Шасси "Ланчестера-40НР", выпущенного после первой мировой войны, практически не отличалось от модели "Спортинг Форти" 1914 года. Зато двигатель стал совершенно новым. Он был прекрасно уравновешен, снабжался верхними,расположенными V-образно, клапанами и верхним распределительным валом, который, в свою очередь, приводился от коленчатого вала вертикальным валиком посредством конической передачи. От вертикального валика при помощи еще одной конической пары крутящий момент передавался на короткий горизонтальный валик, служивший для привода водяного насоса и магнето. В задней части двигателя имелся еще один промежуточный вал с двумя коническими парами. Одна из них служила для вращения генератора, а другая передавала крутящий момент от стартера. Эта непривычная и сложная система была выбрана исключительно из соображений компактности расположения агрегатов под капотом. Кузов тоже был довольно необычным. Он имел алюминиевые панели, соединенные с алюминиевым каркасом методом сварки. "Ланчестер-40НР" стал одним из самых роскошных и дорогих автомобилей начала 20-х годов и отличался особой тщательностью отделки салона. И все же отобрать лавры первенства у представительских автомобилей фирмы "Роллс-Ройс" ему не удалось.

Ланчестер-40НР
Ланчестер-40НР

 

Ланчестер-40НР (1925)
Двигатель: рядный 6-цилиндровый с верхним распределительным валом
Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6x127 мм
Рабочий объем: 6178 см3
Мощность: 95 л.с.
Коробка передач: планетарная 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах, сзади - на консольных
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: открытые или закрытые по заказу
Максимальная скорость: 125 км/ч


 Приглашаем посетить сайты 
Паустовский Ахматова Бунин Достоевский Гоголь Автомобили

© 2000- NIV