Фирма НСУ была образована на базе основанного в 1886 предприятия по производству велосипедов "Некарсульмер Радверке" (Neckarsulmer Radwerke). В 1892 году первое слово сократили, оставив только три буквы - NSU. Через 8 лет фирма уже собирала мотоциклы. В 1905 году по лицензии бельгийской фирмы "Пип" (Pipe) началась сборка автомобилей. Годом позже на базе конструкции "Пипа" появился легкий автомобиль "6/10PS" с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1420 см3, который разработал Отто Пфендер (Otto Pfaender). Затем появилось несколько более крупных машин с двигателями объемом до 2608 см3. В 1909 году НСУ представила малолитражный автомобиль с 2-цилиндровым 1,1-литровым двигателем с боковыми клапанами, но успеха он не имел. В 1911 году увидела свет более удачная модель с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 1131 см3, который позднее увеличили до 1555 см3. Эта машина оставалась в производстве до 1913 года. Самый большой довоенный НСУ оснащался 4-цилиндровым мотором в 3399 см3. Выпущенная в 1913 году модель "5/15PS" с 1,2-литровым двигателем также стала популярной. Она оставалась в программе фирмы до 1926 года.
Одной из самых интересных послевоенных машин стала модель "5/25/40PS" с двигателем рабочим объемом 1307 см3, снабженным объемным нагнетателем "Руте" (Roots), который уже применялся на модели "5/30PS". Его развитием стал довольно мощный мотор в 1476 см3, позволявший автомобилю развивать скорость до 129 км/ч. Гоночный вариант автомобиля побеждал во многих соревнованиях. Он стал предшественником легкового автомобиля с двигателем с боковыми клапанами рабочим объемом 1568 см3. На других машинах, построенных в середине 20-х годов, НСУ использовала 4-цилиндровые двигатели в 2100 и 3610 см3, а также 6-цилиндровый агрегат в 1781 см3.
В 1927 году фирма перевела производство автомобилей на свое новое предприятие в Хайльбронне. Через два года она начала испытывать серьезные финансовые трудности и остановила производство, продав завод компании ФИАТ (FIAT). В 1934-1935 годах на старом предприятии в Некарсульме было изготовлено три модели, разработанных Фердинандом Порше (Ferdinand Porsche) и ставших прототипами будущего "Фольксвагена" (Volkswagen). Этот завод полностью возобновил свою деятельность только в 1958 году. Он представил микролитражную модель "Принц" (Prinz) с 2-цилиндровым двигателем заднего расположения рабочим объемом 583 см3 с боковыми клапанами и верхним распределительным валом. Мотор оказался хорошо приспособленным для форсировки: в базовом исполнении для "Принц-600" с кузовом купе от "Бертоне" (Bertone) он развивал мощность 30 л.с., тогда как гоночные варианты были в 2-3 раза мощнее. Следующий "Принц-1000" проявил себя на гоночных трассах в конце 60-х и начале 70-х годов. 4-цилиндровый двигатель на спортивной версии "Принц-1200ТТ" развивал мощность 65 л.с., а на "TTS" - 70 л.с. Общая конструкция и форма кузова "Принца" легли в основу второго поколения советского "Запорожца" ЗАЗ-966.
В 1963 году сенсацию вызвал "НСУ Спидер" (Spider), ставший первым в мире автомобилем с роторно-поршневым двигателем мощностью 50 л.с. конструкции Феликса Ванкеля (Felix Wankel). Рабочий объем камеры сгорания односекционного двигателя составлял около 500 см3. После того, как в 1967 году его производство закончили, фирма выпустила свою самую известную легковую модель "Ро-80", оснащенную двухсекционным двигателем. Это был переднепри-водный седан с оригинальным кузовом спортивного стиля, во многом опередивший свое время и ставший объектом повышенного внимания в автомобильном мире. Однако недостатки роторного мотора и некоторые другие детские болезни конструкции испортили его репутацию и стали причиной серьезного кризиса фирмы.
В 1969 году НСУ и "Ауди" (Audi) объединились в компанию "Ауди-НСУ-Ауто Унион АГ" (Audi-NSU-Auto Union AG), ставшую дочерним предприятием концерна "Фольксваген". Через несколько лет появился седан "К-70", разработанный НСУ на базе "Ро-80", но с обычным силовым агрегатом. В 1977 году "Фольксваген" отказался от дальнейшего использования марки НСУ.
|
|
| НСУ Ро-80 |
| NSU Ро-80 (1967) | |
|---|---|
| Двигатель: | роторно-поршневый двухсекционный системы Ванкеля |
| Рабочий объем: | две камеры сгорания по 497,5 см3 |
| Мощность: | 115 л.с. |
| Коробка передач: | полуавтоматическая 3-ступенчатая с гидротрансформатором |
| Подвеска: | |
| Тормоза: | дисковые всех колес с усилителем |
| Кузов: | 4-дверный седан несущего типа |
| 180 км/ч | |
На схеме хорошо видны очень компактный роторный двигатель, просторный салон и вместительный багажник. Двухсекционный двигатель Ванкеля мощностью 115 л.с. с 3-ступенчатой коробкой передач и гидротрансформатором.
| Двигатель | |
|---|---|
| переднее продольное | |
| Конструкция: | роторно-поршневой двухсекционный системы Ванкеля с жидкостным охлаждением и двумя свечами зажигания на каждую камеру сгорания |
| 3 (две камеры сгорании по 497,5 см3) | |
| Степень сжатия: | 9,0 |
| Система газораспределения: | через впускные и выпускные отверстия, перекрываемые при вращении роторов |
| 2 карбюратора "Солекс" (Solex) | |
| Система зажигания: | транзисторная, по две свечи зажигания на каждую камеру сгорания |
| Мощность: | |
| Максимальный крутящий момент: | 159 Н*м при 4500 об/мин | Трансмиссия |
| Сцепление: | |
| Коробка передач: | гидротрансформатор и 3-ступенчатая коробка передач; передаточные числа: 2,056; 1,208; 0,788; задний ход - 2,105 |
| Главная передача: | гипоидная, передаточное число - 4,857 |
| независимая типа "МакФерсон" с нижними поперечными треугольными рычагами, пружинами, гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Задняя: | независимая рычажно-пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами |
| управление: реечное с гидроусилителем фирмы ZF | |
| Тормоза: | все дисковые с вакуумным усилителем и регулятором тормозного усилия | Колеса и шины |
| из легкого сплава размером 5Jx 14 | |
| Шины: | размером 175SR14 |
| Кузов: | 5-местный седан несущего типа |
| Длина: | 4780 мм |
| Ширина: | 1760 мм |
| База: | |
| Колея: | передняя и задняя 1480/1434 мм |
| 1210 кг | |
| 180 км/ч | |
| Средний расход топлива: | 14,2 л на 100 км |
| |||||||||||||||